ALEGE MASINA
marca:
model:
motorizare:
PRODUSE UNIVERSALE
simering, diferential CORTECO 19016663B(MB160949)
Cod: 19016663B
Producator: CORTECO
Coduri OE: MB160949, MR580530
Diametru interior 1 [mm]: 45
Diametru exterior 1 [mm]: 72
Înaltime 1 [mm]: 12
Înaltime 2 [mm]: 19,5
Material: ACM (cauciuc poliacrilic)
Partea de montare: puntea spate
Producator: CORTECO
Coduri OE: MB160949, MR580530
Diametru interior 1 [mm]: 45
Diametru exterior 1 [mm]: 72
Înaltime 1 [mm]: 12
Înaltime 2 [mm]: 19,5
Material: ACM (cauciuc poliacrilic)
Partea de montare: puntea spate
SIMERING BUTUC ROATA MAT CORTECO 19016663B | 18,59 LEI | adauga in cos |
Se cauta preturi, va rugam asteptati...
Diferentialul , este un mecanism , prevazut cu roti dintate , care permite rotilor motoare , ca in viraje , sa ruleze cu turatii diferite , functie de raza curbei .
In viraje , rotile din interorul curbei se invartesc cu o viteza mai mica decat cele din exterior , deoarece , in aceste conditii , se parcurg distante diferite .
La puntile nemotoare , nu exista diferential , deoarece rotile , se pot invarti liber una fata de cealalalta , nefiind interconectate .
In cazul puntii motoare , rotile primesc cuplul motor simultan de la o sursa comuna , iar in viraje , trebuie sa se roteasca , cu viteze diferite .
Automobilele cu tractiune integrala , au in compunere trei diferentiale , fata , spate si central , acesta din urma fiind necesar , deoarece rotile din fata nu se rotesc cu aceeasi viteza , ca cele din spate .
Constructiv , exista mai multe tipuri de diferentiale , cel mai raspandit , in cazul automobilelor de serie , fiind , diferentialul deschis , care este si cel mai simplu din punct de vedere constructiv .
Acest tip de diferential , are in componenta niste roti dintate ,dupa cum s-a mai precizat si un pinion principal , care primeste cuplul de la motor , transmitandu-l mai departe , planetarelor , prin intermediul unor pinioane mai mici .
Rotile dintate din componenta diferentialului , se cupleaza in viraje , determinand o scadere a vitezei rotilor din interiorul curbei si o crestere proportionala a vitezei rotilor din exterior .
Acest tip de diferential , prezina niste limite in cazul unor portiuni de drum alunecos , deoarece aplicand acelasi cuplu motor ambelor roti , in mod egal , in cazul in care una dintre roti , patineaza , maximul de cuplu pe care cealalta roata il poate primi este acelasi pe care roata care patineaza , il transmite portiunii de drum . Altfel spus , acest diferential nu va putea transmite mai mult cuplu de rotatie , rotii cu aderenta buna , decat maximul de cuplu , pe care roata cu mai putina aderenta il poate transfera suprafetei de drum , aceasta insemnand ca roata fara aderenta se va roti in gol , iar cealalalta va sta pe loc .
Eliminarea acestor inconveniente , poate fi depasit de diferentialul autoblocant .
Diferentialul autoblocant determina ambele roti , sa se rotesca cu aceeasi viteza , prin blocarea pinioanelor interne , astfel ca intreg cuplul motor , va fi transferat rotii cu aderenta mai buna , chiar daca cealalalta roata este suspendata .
Si la acest tip de diferential autoblocant , ne intilnim cu probleme , deoarece , datorita faptului ca toate rotile au aceeasi viteza chiar si in viraje , iar rotile din interiorul virajelor , se vor invarti , dupa cum s-a aratat , cu acceasi viteza ca cele din exterior , vor derapa , acest fapt contrbuind la uzura lor .
Astfel s-a creat diferentialul cu alunecare limitata LSD (Limited Slip Differential) , care este o combinatie intre cele doua tipuri descrise mai sus , diferentialul simplu si diferentialul autoblocant , la care transmiterea cuplului motor , se face la roata cu aderenta mai buna , intr-un raport de regula , de 1:5 , cat si prin rotirea in viraje , a rotilor din exterior cu viteze mai mari fata de rotile din interiorul curbei . Exista si la acest tip de diferential limite , care se refera la situatia in care putem ajunge , cand avem o roata care patineaza intens , aceasta , aflandu-se practic in stare suspendata , cu aderenta 0, la sol. In acest caz chiar daca roata cu aderenta mai buna primeste de cinci ori mai mult cuplu , conform raportului de 1:5 , in cazul particular expus , mai sus , in care cuplul la roata suspendata este 0 , atunci si cuplul la roata cu aderenta mai buna , va fi tot 0 , deoarece 0x5=0.
Astfel s-a ajuns la diferentialele de tip Torsen (torque sensitive-sensibil la cuplu) , acesta , reactionand instantaneu la fiecare dezechilibru de cuplu , care intervine intre cele doua roti motoare , canalizand cuplul , inspre roata cu cea mai buna aderenta la sol .
Pentru:
MITSUBISHI PAJERO I (L04_G, L14_G) 2.5 TD (L044G, L049G) 1990-1991 87CP (64 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI PAJERO I (L04_G, L14_G) 2.5 TD (L044G, L049G) 1989-1990 95CP (70 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI PAJERO I (L04_G, L14_G) 3.0 V6 (L141G, L146G) 1988-1990 141CP (104 KW) 2972cmc,
MITSUBISHI L 300 Bus (P0_W, P1_W, P2_W) 2.0 4WD (P13V, P23V, P23W, P03V, P13T) 1986-prezent 88CP (65 KW) 1997cmc,
MITSUBISHI L 300 Bus (P0_W, P1_W, P2_W) 2.4 4WD (P24W, P24V) 1990-prezent 112CP (82 KW) 2351cmc,
MITSUBISHI L 300 Bus (P0_W, P1_W, P2_W) 2.5 TD 4WD (P25W, P25V) 1988-prezent 87CP (64 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI L 300 Bus (P0_W, P1_W, P2_W) 2.4 (P04W, P14V, P04V) 1990-prezent 112CP (82 KW) 2351cmc,
MITSUBISHI PAJERO II Canvas Top (V2_W, V4_W) 2.5 TD 4WD (V24C, V24W) 1990-2000 99CP (73 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI PAJERO II (V3_W, V2_W, V4_W) 2.5 TD 4WD (V24C, V24W) 1990-1999 99CP (73 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI PAJERO II (V3_W, V2_W, V4_W) 3.0 V6 4WD (V23W, V43W, V23C) 1990-1995 150CP (110 KW) 2972cmc,
MITSUBISHI PAJERO II Canvas Top (V2_W, V4_W) 3.0 V6 (V23W, v43W, V23C) 1990-1995 150CP (110 KW) 2972cmc,
MITSUBISHI PAJERO II (V3_W, V2_W, V4_W) 3.5 V6 24V (V25W, V45W) 1994-1999 208CP (153 KW) 3497cmc,
MITSUBISHI PAJERO II (V3_W, V2_W, V4_W) 2.8 TD (V46W) 1994-1999 125CP (92 KW) 2835cmc,
MITSUBISHI L 400 / SPACE GEAR Bus (PD_W, PC_W, PA_V, PB_V, PA_W) 2.0 16V (PA3V/W, PB3V, PA3W) 1995-2000 115CP (85 KW) 1997cmc,
MITSUBISHI L 400 / SPACE GEAR Bus (PD_W, PC_W, PA_V, PB_V, PA_W) 2.4 i 4WD (PD4V/W) 1995-2000 132CP (97 KW) 2351cmc,
MITSUBISHI L 400 / SPACE GEAR Bus (PD_W, PC_W, PA_V, PB_V, PA_W) 2.5 TD 4WD (PD5V/W) 1995-2000 99CP (73 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI L 200 (K3_T, K2_T, K1_T, K0_T) 2.5 TD 4WD (K34T) 1992-1996 87CP (64 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI L 200 (K3_T, K2_T, K1_T, K0_T) 2.5 D (K14T) 1986-1996 70CP (51 KW) 2476cmc,
MITSUBISHI L 200 (K3_T, K2_T, K1_T, K0_T) 2.5 D 4WD (K24T) 1987-1993 70CP (51 KW) 2476cmc,
MITSUBISHI PAJERO II (V3_W, V2_W, V4_W) 2.4 (V21W, V21C) 1991-1999 112CP (82 KW) 2351cmc,
MITSUBISHI L 200 (K7_T, K6_T) 2.0 (K62T) 1996-2007 122CP (90 KW) 1997cmc,
MITSUBISHI L 200 (K7_T, K6_T) 2.4 4WD (K75T) 1996-2007 132CP (97 KW) 2351cmc,
MITSUBISHI L 200 (K7_T, K6_T) 2.5 D (K64T) 1996-2007 75CP (55 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI L 200 (K3_T, K2_T, K1_T, K0_T) 2.6 4WD (K33T) 1989-1995 103CP (76 KW) 2555cmc,
MITSUBISHI L 300 platou/sasiu (P1_T ) 2.0 (P13T) 1994-2000 116CP (85 KW) 1997cmc,
MITSUBISHI L 300 platou/sasiu (P1_T ) 2.5 TD (P15T) 1994-2000 87CP (64 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI PAJERO SPORT (K90) 3.0 V6 (K96W) 1998-prezent 177CP (130 KW) 2972cmc,
MITSUBISHI PAJERO II (V3_W, V2_W, V4_W) 3.5 V6 24V (V45W, V25W) 1997-1999 194CP (143 KW) 3497cmc,
MITSUBISHI PAJERO PININ (H6_W, H7_W) 1.8 GDI (H66W) 1999-2001 120CP (88 KW) 1834cmc,
MITSUBISHI PAJERO PININ (H6_W, H7_W) 1.8 (H76W, H66W) 2001-2007 114CP (84 KW) 1834cmc,
MITSUBISHI L 200 (KB_T, KA_T) 2.5 DI-D 4WD (KB4T) 2005-prezent 136CP (100 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI L 200 (K7_T, K6_T) 2.5 TD (K64T) 2001-2005 90CP (66 KW) 2477cmc,
MITSUBISHI L 200 (KB_T, KA_T) 2.5 DI-D 4WD (KB4T) 2007-prezent 167CP (123 KW) 2477cmc,
CAUTARE DUPA COD
CAUTARE DUPA MOTOR
ULTIMELE MASINI VIZITATE
Pentru a vedea lista cu ultimele 10 masini vizualizate te rugam sa te autentifici.
Daca nu ai cont inca, foloseste formularul de inregistrare pentru a-ti crea unul.
Daca nu ai cont inca, foloseste formularul de inregistrare pentru a-ti crea unul.